المحور الثاني: مشروع طريق الحرير الجديدة، آفاق وتحدّيات

أطلق الرئيس الصيني إعلان كازخستان 2013، والذي تضمّن إحياء طريق الحرير القديم، عبر طريق برية وبحرية، تُعبِّر عن انتقال الصين من مجالها الإقليمي إلى المجال العالميّ، عبر ربط قارات العالم الثلاث بها، وهو أكثر المشاريع الصينية وضوحاً في المرحلة المقبلة، عبر مبادرة (حزام واحد، طريق واحدة).

أ-محددات المشروع:

تتباين الخرائط التي تتحدّث عن تفاصيل هذه الطريق، بما يعطيها مرونة في التنفيذ والتطوير، لكن المشروع يقوم أساساً ضمن 65 دولة وافقت على المشاركة، تنفق فيها الصين قرابة 150 مليار دولار سنوياً. ويتضمّن الفرع البري من المبادرة 6 ممرات، إضافة الى طريق الحرير البحرية. وهذه الممرات هي (BBC، مايو 2017):

  • الجسر البري الأوراسي الجديد: يمتدّ من غرب الصين إلى روسيا الغربية.
  • ممر الصين-منغوليا-روسيا: يمتد من شمال الصين إلى الشرق الروسي.
  • ممر الصين-آسيا الوسطى-آسيا الغربية: يمتد من غرب الصين إلى تركيا عبر إيران.
  • ممر الصين-شبه جزيرة الهند الصينية: يمتد من جنوب الصين إلى سنغافورة.
  • ممر الصين-باكستان: يمتد من جنوب غرب الصين إلى باكستان.
  • ممر الصين-ميانمار-بنغلاديش-الهند: يمتد من جنوب الصين إلى الهند.

طريق الحرير البحرية: تمتد من الساحل الصيني عبر سنغافورة والهند باتجاه البحر المتوسط.

بحيث يغطي المشروع 65 دولة، تضم 4.5 مليار نسمة، وتحوز ثلث الناتج العالمي الإجمالي. بحيث تقدر تكلفة الإنشاء تريليون دولار، واستثمارات لاحقة تتراوح بين 4-8 تريليون دولار. فيما تعهدت الصين بأن تستورد منتجات بتريليوني دولار من الدول المشاركة في مبادرة الحزام والطريق لمدة خمس سنوات.

وتحدّد الصين المضمون الرئيس لبناء “الحزام مع الطريق”، في خمس نقاط، تحت العناوين التالية (11):

  • تناسق السياسات: بين الدول المضيفة حول الاستراتيجيات والسياسات الخاصة بالتنمية الاقتصادية.
  • ترابط الطرقات: وتحسين البنية الأساسية العابرة للحدود، وتكوين شبكة للنقل والمواصلات.
  • تواصل الأعمال: والتباحث في سبل تسهيل التجارة والاستثمار، وإزالة الحواجز التجارية والاستثمارية ورفع سرعة الدورة الاقتصادية الإقليمية وجودتها.
  • تداول العملات: عبر المقاصة بالعملات المحلية وتبادل العملات، وتعزيز التعاون النقدي، وإنشاء مؤسسات مالية للتنمية الإقليمية، وخفض تكاليف المعاملات.
  • تفاهم العقليات: بهدف توطيد القاعدة الشعبية للعلاقات الرسمية بما يعزز الفهم المتبادل والصداقة التقليدية.

وفي سبيل تحقيق المشروع، تعمل الصين على عدّة مشاريع متزامنة، من أبرزها (الأنباء الكويتية، مايو 2017):

  • العمل على سلسلة من السكك الحديدية تربط الصين بحوالي ثلاثين مدينة أوروبية في أقل من ثلاثة أسابيع.
  • سيربط طريق يبلغ طوله 873 كلم، الصين بالساحل التايلاندي.
  • تموّل الصين خطّاً بطول 471 كلم في كينيا بين العاصمة نيروبي ومرفأ مومباسا على المحيط الهندي.
  • اشترت ثلاث مؤسسات صينية رسمية قرب اسطنبول مرفأ كومبورت الذي يعد الثالث في البلاد ويعتبر نقطة وصل مهمة بين “الحزام” و”الطريق”.
  • يتم ربط مرفأ غوادار الباكستاني غير البعيد من الحدود الإيرانية، بأقصى غرب الصين، بعد تجديد 500 كلم من الطريق، وسيؤمن المرفأ للتجارة الصينية منفذاً إلى الشرق الاوسط، مع مطار دولي جديد فيه.
  • مجمعات صناعية في بيلاروسيا وماليزيا.

وتحت إدارة شي جين بينغ، يبدو أنّ أولويات بكين المباشرة فيما يخص طريق الحرير، هي (12):

  • تأمين التدفق البري للطاقة من آسيا الوسطى المجاورة (وروسيا)، بهدف مواجهة خطر الاعتراض البحري، وخصوصاً عبر ممرين مائيين حساسين، هما مضيق ملقة (الذي يعبر من خلاله 80% من النفط الصيني) ومضيق هرمز (الذي يمر من خلاله نحو 20% من واردات الصين من النفط). وخصوصاً أنّ الصين هي المستورد الصافي الأكبر للنفط في العالم بأكثر من 6.2 مليون برميل يومياً.
  • استغلال المشاريع التنموية بهدف تهدئة مقاطعة سنجان الغربية المضطربة والغنية بموارد الطاقة (الانفصاليون الأويغور-تركستان الشرقية).
  • تحفيز قدر أكبر من الاستقرار والتكامل الإقليميين عبر تطويق جيران الصين الغربيين في منطقة مزدهرة تمتد حتى أوروبا، وتكون بكين مركزها الاقتصادي والسياسي.

ب-آفاق المشروع:

تسعى الصين للاستفادة من الإنهاك في النظام الاقتصادي الغربي (أزمات متتالية)، عبر التقدم نحو المناطق التي تشهد تراجعاً غربياً من جهة، وعبر تقديم طروحات لإنعاش الاقتصاد العالمي، بما يضمن لها مزيداً من النفوذ الدولي. بمعنى أنها تعمل بطريقة معاكسة للأسلوب الغربي (الاقتصاد أولاً ثم النفوذ السياسي).

وتظهر جدية الصين في مشروعها، من خلال دأبها على الاستفادة من مجموعة من الآليات والأسس التي بُنِيت أو أعيد تفعيلها في السنوات الأخيرة، والتي يمكنها أن تساعد في تفعيل هذا البعد. ولذلك عمدت إلى إيجاد/تعزيز/توسعة البنى المؤسساتية الصينية والإقليمية والدولية وتسخيرها لتخدم هذا المشروع، وتشمل:

  • رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان-ASEAN).
  • منظمة شنغهاي للتعاون: (الصين، روسيا، كازخستان، قيرغيزستان، طاجيكستان، أوزبكستان)، ودول مراقبة (إيران، منغوليا، الهند، باكستان).
  • منظمة مؤتمر التفاعل وبناء الثقة في آسيا (CICA)، وهو بمثابة منصّة للحوار الأمني بين دول المنطقة.
  • بنك التنمية الجديد مع البلدان الأعضاء الأخرى في مجموعة البريكس (البرازيل وروسيا والهند وجنوب أفريقيا).
  • البنك الآسيوي للاستثمار (AIIB).
  • الاتحاد التجاري لطريق الحرير.
  • صندوق طريق الحرير.
  • كما تساهم كبريات المؤسسات الصينية في المشروع، وأبرزها (13):
    • تخصيص بنك تطوير الصين China Development Bank مبلغ 890 مليار دولار لحوالي 900 مشروع متعلقة بطريق الحرير.
    • تقديم دعم قدره 8.7 مليار دولار للدول الناشئة المشاركة ضمن مشاريع طريق الحرير.
    • سيوفر اثنان من أكبر المصارف في الصين قروضاً بقيمة إجمالية 55 مليار دولار لدعم المبادرة.
    • يقوم بنك التعمير الصيني، ثاني أكبر بنك في الصين من حيث الأصول، بجولات ترويجية لجمع ما لا يقل عن 100 مليار يوان (15 مليار دولار) من مستثمرين من داخل البلاد وخارجها. فيما يهدف بنك الصين، إلى جمع نحو 20 مليار يوان. (سكاي نيوز، أغسطس 2017)

وقد عملت الصين على إنجاز عدة مفردات لتعزيز هذا المشروع، وتعزيز جاذبيته لدى الدول المضيفة، خلال عام 2017، ومن أبرزها (14):

  • ازدياد حجم الاستثمارات الصينية الجديدة في 57 دولة واقعة على طول المشروع إلى نحو 9.6 مليار دولار، وبما يعادل 12.3% من إجمالي حجم الاستثمارات الخارجية في تلك الدول خلال تلك الفترة، وبزيادة بلغت 4% عن العام السابق.
  • زيادة حجم التبادل التجاري للصين مع تلك الدول، ففي الشهور التسعة الأولى لعام 2017، ارتفع إجمالي حجم الواردات والصادرات بين الصين وكل من روسيا وبولندا وكازاخستان بنسبة 26.7% و24.8% و41.1% على التوالي.
  • خلق الشركات الصينية 247 ألف وظيفة محلية حتى نهاية أغسطس 2017، في تلك الدول.
  • تسيير أكثر من 2500 رحلة تجارية ذهاباً وإياباً منذ بداية عام 2017، على امتداد السكك الحديدية الخاصة بالمشروع.

وتدعم الصين الدول المضيفة/المشاركة في المشروع من خلال مجموعة واسعة من القروض، ولعلّ أبرز ما يميز هذه القروض أنها لا تشترط تغييرات سياسية واقتصادية -على عكس المؤسسات ذات الجذور الغربية مثل صندوق النقد الدولي، التي تطالب التوافق مع الاقتصاد الحر ومراعاة معايير حقوق الإنسان-.

وقد منحت الحكومة الصينية للشركات مرونة كافية لعقد صفقات لا تشترط أن تكون عائداتها أرباحاً نقدية في المقام الأول، بل يمكن أن تشمل النفوذ الاستراتيجي أو القوة الناعمة. ما يعني أنّ الدول غير القادرة على الإيفاء بديونها تشكّل ضغطاً على المصارف الصينية. كما تتعرض الدول الشريكة لخطر أعباء الديون الكبيرة والتنازل عن أصول وطنية رئيسية لصالح السيطرة الأجنبية. ورغم أنّ القروض الصينية لا تضع شروطاً أيديولوجية، إلا أنها غالباً ما تدرج التزامات بقبول العمال والمقاولين الصينيين (15).

ج-تحدّيات المشروع:

إنّ هذا المشروع الصيني، لا يقع ضمن بيئة خالية من المنافسة الدولية (التي تتضمّن أشد أشكال المنافسة عبر النزاعات والصراعات الدولية في عدّة أقاليم)، هذا من جهة. ومن جهة أخرى، تعمل الصين على تحدّي البنى السياسية والاقتصادية للهيمنة الأميركية (الأحادية القطبية)، من خلال مشاريع تمرّ في مناطق نفوذ أميركية من جهة، وروسية من جهة ثانية، وضمن مناطق ذات تطلعات إقليمية لقوى منافسة للصين (وأبرزها الهند).

ويشابه حجم الطموح القائم في هذا المشروع، حجم الطموح الإمبراطوري الألماني قبيل الحرب العالمية الأولى، عبر مشروع (خط سكة حديد بغداد)، والذي كان يصل العمق الألماني بالشرق الأوسط وما بعده. والذي أدّى إلى تنافس دولي على المشروع (بنائه وإدارته وحصصه)، أدى في المحصلة –إلى جانب عوامل أخرى- إلى إشعال حرب عالمية. ويمكن ملاحظة أنّ المشروع الألماني كان في بيئة دولية غير مستقرة من جهة، مع انهيارات في منطقة الشرق الأوسط –الإمبراطورية العثمانية-، يسعى إلى اقتطاع حصته منها، شبيهة بالظروف الحالية نسبياً.

أي أنّ المشروع الصيني، الذي تمّت صياغته استراتيجياً لمرحلة تبعد 40 عاماً منذ إعلانه (2049)، يواجه مشاريع أخرى قائمة أو تتجّه نحو الصعود. عدا عن أنّ المشروع يحمل أبعاداً تتعلق بالنفوذ والهيمنة بشكل واضح. وهو ما لا يمكن أن تقبل الدول الكبرى المنافِسة الأخرى تحقيقه بطريقة تعود بمعظم المنافع على الصين. أو على الأقل لن تسمح بمرور المشروع بهذا الشكل، دون أن يكون لها حصة كبرى، أو نزاعات مسلحة (مباشرة أو غير مباشرة) تقضي عليه.

كما أنّ الاستقرار النسبي للمسالك البحرية التي يتطلّع المشروع لعبورها، يعود لأهمية الحضور الأميركي فيها، خاصّة عبر الأسطول الخامس والسابع، بهدف تأمين المصالح الأميركية. وبالتالي فإنّ أمام الصين أحد خيارين:

  • تقديم سلة منافع كبرى للولايات المتحدة، لاستمرار حماية هذه المسالك (وهو يتقاطع مع صلب مشروع ترامب: الحماية مقابل المال).
  • أو أن تنسحب الولايات المتحدة من هذه المسالك، نتيجة ضغوطات كبرى لا قبل لها بها (غير وارد في المدى المنظور)، وأن تصبح مسؤولية أمن هذه المسالك بعهدة الصين، ما يعني ضرورة الحضور العسكري البحري الصيني فيها، في حال لم تجد منافسة بعد الانسحاب الأميركي المفترض (وغير القائم).
  • في حال لم تقبل الصين بهذه الخيارات، فإنّ ذلك يعني إمّا وأد المشروع، أو التوجّه نحو نزاع مسلّح مع القوى المنافسة.

هذه العقبات تقوم على مستوى النظام الدولي، أما على المستوى الإقليمي المحيط بالصين، فيمكن تسجيل عقبات عدّة، من أبرزها:

  • فجوة البنية التحتية في آسيا (8 تريليون دولار) حتى عام 2020. وعملية الإقراض المتراخية التي قد تدفع الدول إلى تنفيذ مشاريع تنموية غير ذات صلة بالمشروع. إلى جانب احتمال وقوع فضائح غير متوقعة في مجالات البيئة وحقوق الإنسان (16).
  • تتخوف الهند من التطلعات الإقليمية ومن الدور الجيوسياسي العالمي الصيني، ومن حركة السفن الصينية التي قد لا تتوافق مع الحسابات الأمنية والإقليمية للهند وسواها.
  • كما يسجل الباحث Xinsong جملة ملاحظات/عقبات حول المشروع، من أهمها (17):
    • بعد مرور عام على وضع حجر أساس سكة حديد باندونغ-جاكرتا لمشروع قيمته 5.5 مليار دولار، لم يتم تشييد الخط بسبب صعوبات الحصول على الأراضي.
    • يشهد المشروع نقصاً في مؤسسات مراقبة الشفافية والمساءلة في الصين والبلدان المضيفة.
    • تشهد الأعمال الصينية احتجاجات في عدة مناطق في العالم، ومنها احتجاجات كينيا وسريلانكا.
    • قدّرت مؤسسة Chadbourne & Parke أنّ حوالي 30% من الاستثمارات الصينية المباشرة المتجهة إلى الخارج فشلت بسبب الافتقار إلى الاستعداد فيما يتعلق بعوامل الخطر وإساءة استخدام صناديق الاستثمار.
    • كشف مكتب المراجعة الوطني الصيني (الخاص بالمشروع)، ممارسة واسعة النطاق من قبل الشركات المملوكة للدولة لتغطية الخسائر عبر تزوير الصفقات والإيرادات من أجل تجنب التدقيق من قبل المنظمين في الدولة.
    • يمرّ المحور الاقتصادي الصيني-الباكستاني بإقليمي كشمير وبلوشتستان، ويكلف 62 مليار دولار، ويشهد تهديدات أمنية عالية من قبل المتمردين، وقد يتكرر ذلك في مناطق أخرى.
  • عدا عن أنّ الصين بحاجة إلى استقرار في مناطق العبور التجاري ووكلاء أمنيين واقتصاديين. وبالتالي فإنّ بعض القوى الإقليمية لن تقبل بهذا الدور، فيما دول أخرى أضعف من أن تحمي مناطق العبور، لذا سيتعين على الصين لاحقاً الحضور الأمني والعسكري لحماية مناطق العبور، وهو ما يشكل بداية نفوذ وهيمنة ستواجه إشكاليات أخرى.
  • لن يقبل المنافسون ترك المجال مفتوحاً أمام الصين لتتحوّل إلى قطب عالمي، وخصوصاً الولايات المتحدة وروسيا والهند، رغم تشاركها مع الصين اقتصادياً وسياسياً وفي المشروع. ومن ذلك ما يتمّ تداوله من نقل عناصر داعش من العراق وسورية إلى أفغانستان لضرب مشروع طريق الحرير الصيني (وفق تقارير لصحيفة يني شفق التركية).
  • ستعمد القوى المنافسة للهيمنة على مناطق يمرّ بها المشروع، بهدف منع استمراره، أو الحصول على حصة كبرى فيه، كما تفعل الولايات المتحدة في شمال العراق وشرق سورية.
  • يضاف إلى ذلك، أنّ كثيراً من الدول المضيفة للمشروع، تحكمها أنظمة مستبدة (وربما مغلقة على ذاتها)، في ظلّ عولمة حقوق الإنسان والحريات الاقتصادية والسياسية. ما يعني أنّ هذه الدول قد تشهد لاحقاً اضطرابات سياسية وأمنية (على شكل احتجاجات وثورات، كما بعض الدول العربية وإيران)، تقوّض البنى الأمنية للمشروع، وتدفع إمّا إلى تدخل صيني إلى جانب الأنظمة الحاكمة (وهو النمط الصيني الأقرب للتطبيق) وصولاً إلى التوّرط معها، أو التراجع عن المشروع. فيما قد تعمد القوى المنافسة لتشجيع مثل هذه التحركات/الاحتجاجات المحلية في الدول المضيفة.

أمّا على المستوى المحلي الصيني، فإنّ الاقتصاد الصيني، ورغم حجم الفوائض الضخمة التي يحوزها، والتي يتمّ تحويلها إلى قوة سياسية وعسكرية، فإنّه يشهد كذلك انتكاسات ستترك أثرها في المدى المتوسط والبعيد.

فقد وجد صندوق النقد الدولي في اختبار التحمّل على البنوك الصينية أنّ أربعة أخماسها معرضة للخطر، وحذر من أنّ الاعتماد الصيني على الديون ينمو بوتيرة خطرة، وبلغ 234٪ من إجمالي الناتج بالبلاد. وطالب البنك من الصين تعديل استراتيجيتها الاقتصادية بشكل أكبر: “نوصي السلطات بإلغاء التشديد على نمو الناتج المحلي الإجمالي … الضمانات الضمنية للشركات المملوكة للدولة تحتاج إلى إزالة بعناية وتدريجياً”. كما حذّر من التطور السريع للمنتجات المالية الجديدة التي يمكن أن “تصبح بسرعة متضخمة وذات شعبية وربما تشكل خطراً نظامياً”. (تلفزيون المستقبل اللبناني، ديسمبر 2017).

مركز المزماة للدراسات و البحوث

3 أبريل 2018

الهوامش:

(11) للمزيد حول هذه النقاط، انظر:  “معلومات عن الحزام الاقتصادي لطريق الحرير وطريق الحرير البحري في القرن الـ 21”، منتدى التعاون الصيني العربي، 23/4/2014: http://www.cascf.org/ara/zgsd/t1149454.htm

(12) كيفن ليم، “إيران بعيني بكين”، معهد واشنطن، 11/6/2016:http://www.washingtoninstitute.org/ar/policy-analysis/view/iran-seen-from-beijing

(13)  “الصين تدفع بمشروعه طريق الحرير وردد فعل متباينة”، 22/5/2017:https://www.alvexo.ae/blog/market-outlook/chinas-new-silk-road-wins-praise/

(14) ليو باو كوي، “مساهمات الاقتصاد الصيني”، الصين اليوم، 1/12/2017: http://www.chinatoday.com.cn/ctarabic/se/2017-12/01/content_750531.htm

(15) كاديرا بثياغودا، “ما الذي يحفز طريق الحرير الجديد في الصين، وكيف يجب أن تكون استجابة الغرب”، بروكينغز، 17/5/2017:

(16) Jacob Stokes, “China’s Road Rules: Beijing Looks West Toward Eurasian Integration”, Foreign Affairs, April 19, 2015: https://www.foreignaffairs.com/articles/asia/2015-04-19/chinas-road-rules

(17) Wang Xinsong, “One Belt, One Road’s Governance Deficit Problem: How China Can Ensure Transparency and Accountability”, Foreign Affairs, November 17, 2017:https://www.foreignaffairs.com/articles/east-asia/2017-11-17/one-belt-one-roads-governance-deficit-problem